统计研究

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(1)根据联合国贸发会议（UNCTAD）在2024年2月16日更新的数据显示，2022年全球国内生产总值（GDP）为100.83万亿美元（按当期价格），全球服务业增加值为64.28万亿美元，全球服务业增加值占GDP比重达63.75%。详见https://unctadstat.unctad.org/datacentre/dataviewer/US.GDPComponent。

(2)数据来源于世界银行发布的世界发展指标数据库（World Development Indicators），网址为https://datatopics.worldbank.org/worlddevelopment-indicators/themes/economy.html#labor-productivity。

(3)国家统计局发布的新中国75年经济社会发展成就系列报告显示，我国已经建成全球最大的高速铁路网、高速公路网和港口集群，铁路和公路客货运输量、港口货物吞吐量等居世界第一。2023年末，我国高铁营业里程达4.5万公里，占世界高铁三分之二以上；高速公路里程18.4万公里，稳居世界第一。详见https://www.stats.gov.cn/zt_18555/ztfx/xzg75njjshfzcj/202409/t20240911_1956384.html。

(1)2016年，国家发展改革委印发《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》，其中“附件1：综合客运枢纽建设指引”部分明确了综合交通枢纽的概念。即：综合交通枢纽主要指枢纽城市，是综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，位于综合运输通道的重要交汇点，依托区域或地区中心城市、口岸城市等，在人员、物资运输中具有突出的集散中转功能，吸引和辐射作用显著。按照其所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围大小，以及承担的客货运量和增长潜力，可分为国际性综合交通枢纽、全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽4个层次。

(1)严格来说，该非线性项与空间计量模型中的空间效应值具有类似的经济学含义，但在数学上二者并非完全等价。

(2)因篇幅所限，理论模型的具体推演过程以附录1展示，见《统计研究》网站所列附件。下同。

(1)2017年，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》（简称《“十三五”交通规划》），其中“第四章的专栏7综合交通枢纽布局”部分，明确了国际性和全国性综合交通枢纽城市空间布局。2021年，国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，其中“第三章的专栏3综合交通枢纽建设重点工程”部分，强调了优化综合交通枢纽城市功能的重点城市和内容，所提及的城市均在《“十三五”交通规划》所明确的范围中。因此，本文将《“十三五”交通规划》明确的国际性和全国性综合交通枢纽城市统一视为综合交通枢纽城市进行实证分析。因篇幅所限，具体的城市名单以附录2展示。

(1)因篇幅所限，主要变量的描述性统计结果以附表1展示，变量间的相关系数结果以附表2展示。由于各变量间的Pearson系数较低，因此排除了在实证分析中可能存在较严重的多重共线性问题。

(2)因篇幅所限，服务业TFP的全局莫兰指数的计算和检验结果以附表3展示。

(1)出于严谨考虑，本文在异质性空间权重矩阵下，对普通面板模型开展了LM检验。其中，LM检验均在1%的水平上显著，除了W4、W5矩阵下的时间固定和双固定效应模型，其他所有的R-LM检验都至少在10%的水平上显著，说明SAR和SEM两个模型同时成立，应该采用更广义的SDM模型。因篇幅所限，检验结果以附表4展示。

(1)因篇幅所限，稳健性分析的直接效应和间接效应以附表5展示。

(2)因篇幅所限，服务业集聚中介效应的直接效应和间接效应以附表6展示。

(1)因篇幅所限，两区制SDM的直接效应和异质性空间溢出效应以附表7展示。